Name: Kapitan Diederichsen
Type: teretni motorni brod
Affiliation: njemački
Built: 03.01.1944.
Dimensions: D=134.11m, Š=18.44m, V=11.84m, 6394 tona, 1 dizel stroj od 4800 KS, 1 vijak, brzina 14 čv
Sunken: 29. veljače 1944
Cause: pomorski topnički napad francuskih lakih krstarica
Location: NW od otoka Premuda
Finiding difficulty: na otvorenom moru, potreban GPS i dubinomjer
Maximum depth: 62m
Minimal depth: 49m
Streams: povremeno vrlo jaka
Access: pristup moguć isključivo brodom (lokacija je na otvorenome moru)
Visibility: uglavnom dobra
Living world: raznolik život na i oko olupine, povremeno primjerci većih riba i rakova
Skills and knowledge: tehnički ronioci
POVIJEST
Sredinom veljače 1944. njemačko zapovjedništvo Mornaričkih grupa Jug zaduženo za zapovijedanje mornaričkim snagama na jugoistoku, tj. za Crno, Egejsko i Jadransko more, dostavilo je naredbu admiralu Jadrana da se dva brza trgovačka broda premjeste iz Jadrana u Egejsko more. Njemačka mornarica je posljednjih mjeseci izgubila velik broj transportnih brodova koji su opskrbljivali brojne njemačke garnizone na otocima u Egejskom moru pa je zapovjedništvo odlučilo da s dva broda iz Jadrana barem donekle popravi kritičnu situaciju u Grčkoj. Naime, veći dio od oko 200.000 BRT brodskog prostora zaplijenjenog u Jadranu u jesen 1943. Nijemci su dodijelili za Egejsko more, ali su gubici uslijed savezničke prevlasti u zraku bili toliko veliki da je stalno nedostajalo novih brodova.
Tako je zapovijedajući admiral Jadrana, kontraadmiral Joachim Lietzmann od višeg zapovjedništva dobio 12. veljače 1944. naredbu da “…hitno i neodložno uputi u Egejsko more dva trgovačka broda.” Naredbom su određeni brodovi KAPITAN DIEDRICHSEN (ex-SEBASTIANOVENIER) i CITIA DI TUNIS!, talijanski brodovi zaplijenjeni nakon kapitulacije ltalije. lstovremeno je trebalo u Grčku uputiti i 12. flotilu minolovaca (R-čamci) koja je još ranije prebačena iz zapadnog Sredozemlja u Jadran. lstoga dana započele su pripreme za operaciju, kojoj je određen najviši stupanj tajnosti. lsplovljenje iz polazne luke trebalo je biti noću, kurs brodova trebao je voditi vanjskom rutom, zapadno od dalmatinskih otoka, direktnom plovidbom do Grčke. Zaštitu na putu trebale su pružiti dvije torpiljarke pod neposrednim vodstvom zapovjednika 11. flotile za osiguranje. Zaštitu u Otrantskim vratima trebale su pojačati dvije flotile torped1Jih čamaca prikupljenih u Boki kotorskoj i na otoku Krfu.
U idućim danima brodovi su ubrzano pripremani za operaciju. Na trgovačke brodove ugrađivani su dodatni protuavionski topovi, a planirano dokovanje “Citta di Tunisi” nlje se moglo obaviti prije 20. veljače. Odlučeno je da se i dvije nove korvete pridruže grupi za osiguranje konvoja, a zbog kratkoće vremena odustalo se od prvotne namjere da se na trgovačke brodove ugrade radari. Operacija je u međuvremenu počela dobivati i konkretan oblik. Najveći problem bio je nedostatak zrakoplovne zaštite, jer njemačka Luftwaffe nije imala’na raspolaganju dovoljan broj lovačkih aviona na tom području. Zato je odlučeno da operacija treba započeti pri sto lošijim vremenskim uvjetima kako bi opasnost od savezničkih aviona bila minimalna. Tajnost operacije bila je izvanredno važna, pa su se pri planiranju i komuniciranju za ju koristile tri različite sifre “Frechdachs”, “Gottendamerung”i “L-ampenschirm”. Pripreme i očekivanje lošeg vremena su se odužili. Na brodovima su ugrađeni brojni novi protuavionski topovi, a iz Njemačke SU stigla dva časnika za upravljanje protuavionskom vatrom te dva meteorologa za praćenje vremena i prognozu tijekom plovidbe. No zbog snažne bure moralo je, biti odgođeno dokovanje broda “Citta di Tunisi”, a 27. veljače brod je za vrijeme pokusne plovidbe doživio havariju na oba pogonska stroja, koja se nije mogla otkloniti prije 2. ožujka. Zato je zapovjedništvo Mornaričkih grupa Jug istog dana donijelo odluku da se odustane od slanja broda “Citta di Tunisi” u Grčku.
Dana 28. veljače KAPITAN DIEDRICHSEN ukrcao je teret ugljena u Rasi, a idućeg jutra je pod pratnjom jednog minolovca otplovio za Pulu, gdje su ga čekale korvete i torpiljarke. lako je stožer admirala Jadrana dobio vise dojava da britanski lovci tipa Spitfire usprkos lošem vremenu – kisi i vjetru – pretražuju tijekom dana sire područje oko jadranskih Iuka, tom podatku nije bila posvećena pažnja; Poslije krcanja vode i kompenzacije kompasa, “Kapitan Diedrichsen” je bio spreman za put pa je konvoj napokon oko 18.30 sati 29. veljače 1944. godine isplovio iz Pule i uzeo kurs prema jugu. Zapovjednik konvoja bio je kapetan korvete von Kleist, a sastojao se od torpiljarki TA 36 Stella Polare i TA 37 Gladio, korveta UJ 201 Egeria i UJ 205 Colubrina te minolovaca R 187, R 188 i R190. Posredno osiguranje pružali su torpedni čamci 3. i 24. flotile.
Istoga dana u rano poslijepodne talijansku luku Manfredonia, koja je bila u savezničkim rukama, napustile su dvije francuske lake krstarice Le Terrible i Le Malin i brzinom od 25 čvorova uputile se prema dalmatinskoj obali. Britanske prislušne službe ve6 su od ranije imale informacije da njemački konvoj treba isploviti prema Grčkoj pa je odlučeno da ga se presretne i uništi. Oko 21 sat francuske krstarice nalazile su se oko 20 nautičkih milja južno od otoka Premude, ploveći u smjeru sjeverozapada. lstovremeno je njemački sastav plovio prema jugoistoku pa su se oba sastava približavala međusobnom brzinom od oko 40 čvorova. lspred njemačkog konvoja na udaljenosti od oko 3 – 4.000 metara plovili su minolovci radi pretraživanja mina. Oko 21.35 sati na francuskim brodovima uspostavljen je radarski kontakt s neprijateljskim konvojem na udaljenosti od 17.000 metara. Uskoro su s francuskih brodova mogli i okom vidjeti njemački konvoj. Krstarice su povećale brzinu na 30 čvorova i približile se obali otoka lsta, kako bi bile na tamnijem dijelu horizonta. Kada je u 21.44 udaljenost pala na 8.000 metara, francuski su brodovi otvorili vatru. Njemački brodovi odmah su uzvratili vatrom, ali je poslije samo 4 minute, u 21.48 pogođen “Kapitan Diedrichsen” s udaljenosti od 4.000 metara, a u 21.57 pogođena je i torpiljarka TA 37 Gladio. Krstarice su produžile prema sjeverozapadu i naisle na korvetu UJ 201 Egeria koja je vise puta pogođena, nakon čega je eksplodirala i potonula. Francuski brodovi prekinuli su paljbu i uskoro su se izgubili iz vida. Njemački konvoj bio je u kritičnom stanju. “Kapitan Diedrichsen” je bio u plamenu, a torpiljarka TA 37 Gladio je bila teško oštećena, s jednim strojem izvan pogona i također u plamenu. TA 36 Stella Polare i UJ 205 Colubrina preuzeli su posadu sa zapaljenog broda “Kapitan Diedrich sen” i uputili se natrag prema Puli. Torpiljarka TA 37 je vlastitim pogonom nekako doplovila na oko 10 nautičkih milja južno od Pule, gdje se zaustavila zbog prodora mora u dva potpalubna prostora i strojarnicu . Ova tegljača upućena u susret preuzela su je u tegalj, a pridružili su im se tegljać Marittimo i eskortni brod G 104 pa je oštećena torpiljarka napokon dotegljena u Pulu. Minolovci su ostali u blizini zapaljenog “Kapitan Diedrichsen”. No pokusaj tegljenja nije uspio i brod je od dobivenih oštećenja u 11.45 sati potonuo. Prema njemačkim podacima, pozicija potonuća bila je 44° 19′ N i 14° 21′ E, a brod je potonuo na dubinu od 62 metra, legavši desnim bokom na dno. Od 96 članova posade jedan je poginuo, a 5 ih je bilo ranjeno.
Tako je neslavno završila ova brižljivo planirana i pripremana operacija, koja je imala za posljedicu da u Egejsko more nisu stigli toliko potrebni brodovi, sto je za Nijemce znatno otežalo ionako ozbiljnu situaciju u Grčkoj.
OLUPINA
Pozicija olupine je blizu granice hrvatskih teritorijalnih voda, nekih 500 m unutar hrvatskog područja. Povremeno se mogu susresti jake struje koje mogu uzrokovati da prilikom zarona ne pogodimo olupinu, pa se zato treba dobro pripremiti. Nakon sto se uz pomoć GPS-a i dubinomjera pronađe olupina, najbolje je da se na poziciju olupine baci plovak s tankim konopom i utegom da se ona točno obilježi. Najviši dio olupine nešto je plići od 50 metara, a dubina dna je oko 62 metra. Prvih trideset metara more zna biti vrlo bistro, ali se s povećanjem dubine vidljivost smanjuje. Tek kada se prijeđe četrdeset metara, počne se nazirati neki pravilan obris olupine.
Trup brada, koji je prevrnut pod kutom od oko 45 stupnjeva, leži otprilike u smjeru istok – zapad, s time da je pramac olupine okrenut u smjeru istoka. Najplići dio je ljuljna kobilica koja strši okomito prema površini i nalazi se negdje na sredini trupa. Ako se spustimo niz trup koji je zbog jakih morskih struja debelo obrastao školjkama, spužvama i drugim morskim raslinjem, doći ćemo do ostataka nadgrađa koji su napola zariveni u pijesak. U sjeni palube počivaju velike škarpine kojih ima posvuda i koje, nenavikle na ronioce, dopuštaju da im se posve približimo. Bočna stranica nadgrađa ima karakteristične otvore gornjih paluba (koridora) koji su svojstveni toj klasi brodova sto nam je olakšalo prepoznavanje “Diedrichsena”. Na nadgrađu je niz prozora pravokutnog oblika, koji su svi otvoreni. Vjerojatno su stakla ispala zbog visoke temperature od požara koji je bjesnio nekoliko sati prije potonuća. Kroz vrata na nadgrađu maže se zaviriti u unutrašnjost. Hodnici su dobro očuvani iako u njima ima mulja, pa treba dobra paziti da se krečemo bez pomicanja peraja. U unutrašnjosti se mogu uočiti razne cijevi i instalacije na stropu, lampe u hodnicima i drugi detalji, ali vidi se da je i tu požar uništio sve predmete koji nisu bili od metala. lspred nadgrađa, odmah na glavnoj palubi koja je sada okrenuta naopako, je bočna platforma s protuzrakoplovnim topom koji je toliko obrastao školjkašima i spužvama da je praktično nemoguće prepoznati o kojem se tipu topa radi. Jedino debelo obrasla cijev koja strši izvan boka broda daje naslutiti da se radi o topu.
Plivajući uzduž trupa vidimo da se on sve vise sužava prema pramcu te naposljetku dolazimo do donjeg dijela pramca, na mjestu gdje on po lako prelazi u vitki prednji dio koji se izvija prema vrhu pramca. Kobilica broda bila je dosta de bela i na tom mjestu zaobljena posve isto kao i na fotografiji s porinuća broda. Pri vrhu pramca vidi se pravilna okrugla platforma čiji je gornji dio zariven u pijesak, a na kojoj se nalazio protuzrakoplovni top. Sada je top posve pod pijeskom, iz pijeska izviruje jedino okrugli pod platforme. lako je brod gotovo posve okrenut kobilicom prema površini pa mu je nadgrade većim dijelom zariveno u mulj, njegovo detaljnije istraživanje otkriva puno zanimljivih detalja. Pramčana skladišta su prazna,jer je ugljen koji je brod prevozio izgorio u požaru. Na podvodnom dijelu trupa pri pramcu je velika rupa, koju nije mogla napraviti granata, pa se njen nastanak maze pripisati jedino eksploziji morske mine, sto je moglo nastati dok je brod nakon borbe satima plutao bez kontrole. Kroz tu rupu maze se s gornje strane ući u prednje teretno skladište, proći sve do nadgrađa i onda ispod ruba palube izroniti iz skladišta. Posvuda oko broda razbacane su čelične bačve s gorivom, sto je bio dio brodskog tereta.
Krmeni dio broda je također vrlo impresivan, s velikim četverokrakim vijkom i jednako tako velikim listom kormila koji su djelomično ,omotani u ribarske mreže. U krmena teretna skladišta može se ući ako zaronimo ispod ruba palube koja je nekih 3-4 metra iznad dna. Skladišta su prostrana, ali prazna jer je teret ugljena izgorio u požaru. Na dnu oko krme također je velik broj bačvi za gorivo, a dijelovi krmenog jarbola i drugi dijelovi opreme leže razbacani uz olupinu.
Zbog svoje dubine, ali i udaljenosti od kopna, posjet i istraživanje ove olupine nije jednostavno pa je potrebna dobra priprema i pouzdan brod. Radi njene veličine olupina je idealna za istraživanje s rebreatherom koji omogućava bitno dulje zadržavanje na olupini bez problema s količinama smjese za disanje, a obilazak u jednom ronjenju korištenjem aparata otvorenog kruga disanja moguć je jedino uz upotrebu podvodnog skutera.
